Schifffahrt

Jetzt leiden auch Schlepperfirmen unter der Hafenkrise

Geschäftsführer Walter Collet steht im Hamburger Hafen vor dem Schlepper „Fairplay IX“

Geschäftsführer Walter Collet steht im Hamburger Hafen vor dem Schlepper „Fairplay IX“

Foto: dpa Picture-Alliance / Daniel Reinhardt / picture alliance / Daniel Reinha

Auftragsmangel und ruinöser Preiskampf: Hamburgs Marktführer Fairplay beklagt die schwierigen Bedingungen in der Hansestadt.

Hamburg.  Der Rückgang des Umschlaggeschäfts im Hamburger Hafen macht nun auch den Schlepperbetrieben zu schaffen. „Es gibt deutlich weniger Aufträge“, sagte der Geschäftsführer der Reederei Fairplay Towage, Walter Collet, im Gespräch mit dem Abendblatt. „Hinzu kommt ein ruinöser Preiswettbewerb. Zum Teil sind die Raten so gering, dass Schleppaufträge Verluste produzieren.“

Mit der Übernahme der zweiten großen deutschen Schleppreederei Bugsier im November 2017 ist Fairplay ein europäisches Schwergewicht in der Branche geworden. Das Gemeinschaftsunternehmen hat 1000 Beschäftigte, davon 400 in Deutschland, und betreibt 100 Schleppschiffe in 29 Häfen. Neben Bremerhaven, Wilhelmshaven sowie einigen Ostseehäfen gehören dazu die beiden größten nordeuropäischen Häfen Rotterdam und Antwerpen. In Hamburg hat das Unternehmen, das einen konsolidierten Jahresumsatz von 200 Millionen Euro macht, acht Schlepper im Einsatz und einen Marktanteil von mehr als 50 Prozent. Dennoch ist das Geschäft hier schwierig.

Nach EU-Entscheidung unterbieten sich Firmen

Neben Fairplay/Bugsier bieten auf der Elbe die niederländische Firma Kotug Smit und die zur spanischen Reederei Boluda gehörende Gesellschaft Lüttgens & Reimers ihre Schleppdienste an. Früher hätten alle im Hafen arbeitenden Schleppbetriebe einen in einer Arbeitsgemeinschaft festgesetzten Tarif für ihre Dienstleistungen gehabt. Dieses habe die EU 2014 als unerlaubte Preisabsprachen eingestuft. In der Folge mussten mehrere Firmen hohe Strafen zahlen, auch Fairplay war betroffen. Jetzt würden sich die Unternehmen durch ein Preisdumping unterbieten. „Ratenerhöhungen sind derzeit nicht durchsetzbar“, so Collet.

Aufgrund des allgemeinen Drucks hat sich der Markt bereits erheblich gelichtet. Nach der Auflösung der Arbeitsgemeinschaft und dem Einschreiten der EU musste eine Reihe von angestammten Betrieben ihre Arbeit einstellen oder wurde im Zuge einer Konsolidierung übernommen. „Wir sind die letzte eigenständige deutsche Schleppreederei.“ Hauptkonkurrent Lüttgens & Reimers wurde vom spanischen Wettbewerber Boluda geschluckt, ebenso die URAG Unterweser Reederei. Das Unternehmen Petersen & Alpers hat seine Schleppaktivitäten eingestellt und die Schiffe an Fairplay verchartert, wie auch das Unternehmen Louis Meyer.

Containerschiffe brauchen nur zwei Schlepper

Hinzu kämen Probleme, die nicht mit dem Wettbewerb zusammenhängen, sondern mit der Hafenstruktur: „Hamburg bezeichnet sich gerne als Universalhafen. Tatsächlich ist es überwiegend ein Containerhafen, anders als etwa Rotterdam, wo alle Arten von Ladung gleichermaßen ankommen. Unser Geschäft lebt aber weniger von Containerschiffen als von Massengutfrachtern und Tankern. Diese Schiffe haben beim Einlaufen voll beladen in der Regel vier Schlepper an den Trossen“, sagt Collet. „Bei Containerschiffen sind es in der Regel nur zwei.“

Auch Hamburgs Probleme mit der Tiefgangbeschränkung sowie die Tatsache, dass die Schiffe immer größer werden, belastet die Schlepperfirmen. Bedingt durch die Tide und die extrem engen Zeitfenster beim Ein- und Auslaufen konzentrieren sich die Aufträge nämlich auf kurze Zeiträume. „Zwei Stunden vor und nach dem Hochwasser sind wir voll ausgelastet. Dazwischen haben die Schlepper wenig zu tun“, so Collet. Zum Glück sei Fairplay groß genug und in weiteren Geschäftsfeldern aktiv, sodass das Minusgeschäft bei den Schleppaufträgen nicht ins Gewicht fiele. Neben den Schleppern betreibt Fairplay sechs Containerschiffe, handelt mit Immobilien und betreibt eine kleine Werft am Reiherstieg. Das Unternehmen wurde 1905 von Richard Borchard in Hamburg gegründet und ist noch heute im Familienbesitz.

Fairplay bewirbt sich um Aufträge in Spanien

Nach Abschluss der Fusion zwischen Bugsier und Fairplay bekam das neue Unternehmen nun einen gemeinsamen Firmensitz. Am 1. Juli wurden die insgesamt 40 Büromitarbeiter von Bugsier und Fairplay an einem neuen Standort in der Ludwig-Erhard-Straße in der Nähe des Michels zusammengeführt. Nicht ändern werde sich das besondere Engagement von Bugsier, verspricht Collet. So fuhren die rund 30 Schiffe der Bugsier-Flotte bisher unter der deutschen Flagge, und das werde so bleiben. Zudem ist Bugsier zusammen mit Hapag-Lloyd und der Fährreederei TT-Line einer der größten Ausbilder deutscher Seeleute. Über alle Jahrgänge seien es rund 40 Personen, sagt Collet.

Bugsier setze nur gut ausgebildetes deutsches Personal auf seinen Schiffen ein. Das sei auch wirtschaftlich von Vorteil, sagt Collet: „Bei Schleppaufträgen auf hoher See hat Bugsier für die südliche Nordsee fast eine Monopolstellung, weil die Qualität der Mannschaften geschätzt wird.“

Da die Lage in Hamburg schwierig ist und die Marktanteile in den anderen nordeuropäischen Häfen fest verteilt sind, will Collet jetzt in südeuropäische Häfen expandieren, obgleich dort Schleppermonopole den freien Marktzugang erschweren. „Wir bewerben uns um Aufträge in einem südspanischen Atlantikhafen“, sagt Collet. Den Namen möchte er nicht nennen. Nach Informationen des Abendblatts soll es sich um einen Hafen auf den Kanaren handeln.