Luftfahrt

Das neue Lichtkonzept von Airbus gegen den Jetlag

Airbus-Schriftzug (Symbolbild)

Airbus-Schriftzug (Symbolbild)

Foto: Andy Rain / dpa

Das Luftfahrtunternehmen bastelt an innovativen Techniken. Ziel: Müdigkeit nach Langstreckenflügen soll deutlich geringer ausfallen.

Buxtehude/Hamburg.  Beim Betreten der First Class kommt gleich Urlaubsstimmung auf. Auf den Flachbildschirmen sind Palmen, Meer und weißer Sandstrand zu sehen. Chill-out-Musik läuft. Ein warmer Blauton erleuchtet die Kabine. Je nach Reiseziel können verschiedene Szenarien gezeigt werden: Casinos für Las Vegas, der Big Ben für London oder das Opernhaus für Sydney mit dazugehöriger Musik und Farben. „Der Urlaub beginnt mit dem Boarding“, sagt Elektrotechnikingenieur Sven-Olaf Berkhahn über den Jetnachbau, der für die Öffentlichkeit sonst tabu ist und auf dem Werksgelände von Airbus in Buxtehude steht.

Der mit rund 350 Mitarbeitern relativ kleine Standort in Niedersachsen ist im Konzern das Kompetenzzentrum für Kabinenelektronik. Wer in einen Airbus einsteigt, kann in jedem Jet ein zentrales Bauteil aus der Märchenstadt sehen, die durch den Wettlauf von Hase und Igel bekannt ist. „In jeder Maschine liegt Buxtehude gleich links hinter der Tür“, sagt Berkhahn, der die Vorentwicklung leitet. Das schuhkartongroße Touchpad ist das sichtbare Teil des Kabinenmanagementsystems. Stewards und Stewardessen nutzen es zur Überprüfung, ob die Türen geschlossen sind, und für Sicherheitsdurchsagen. Sie sehen, wer den Serviceknopf gedrückt hat, und steuern damit das Licht im Flugzeug – ein Bereich, der immer wichtiger wird. Und für den die Buxtehuder die Hardware liefern, während an der Software knapp 20 Kilometer weiter nordöstlich getüftelt wird.

Im September hat der MDAX-Konzern am Hein-Saß-Weg auf Finkenwerder sein BizLab eröffnet. „Das Besondere ist, dass Airbus-Mitarbeiter und Start-ups hier zusammenarbeiten“, sagt Alexander Katzung, Innovationsmanager und Leiter des BizLab. Ein halbes Jahr lang erhalten zurzeit sechs Gründer Hilfe von Mentoren und Experten des Flugzeugbauers und bekommen Büroinfrastruktur gestellt. Einer der Jungunternehmer ist Achim Leder, der sich mit seiner Firma Jetlite auf die Wirkung von Licht auf den Menschen bei Langstreckenflügen mit Zeitverschiebung spezialisierte. „Man kann den Jetlag nicht gänzlich verhindern, aber vermindern“, sagt der promovierte Wirtschaftspsychologe: „Durch das richtige Licht kann man den Jetlag um drei bis vier Stunden reduzieren.“

Generell wirke blaues Licht aktivierend, man werde wach, und weniger Schlafhormon Melatonin wird freigesetzt, so der 37-Jährige. Rotes Licht wirke hingegen deaktivierend. Sechs Tage lang simulierte ein Team von ihm Langstreckenflüge mit und ohne zugeschnittenes Lichtkonzept, dabei wurden EKG und Melatoninausschüttung gemessen. Die Tests hätten ergeben, dass durch ein stimmiges Lichtkonzept die innere Uhr positiv beeinflusst werde, sagt Leder. Laut einer Befragung von Lufthansa-Passagieren wären diese sogar bereit, mehr für ein Ticket zu zahlen, wenn der Jetlag weniger werde.

Aber wie sähe ein effektives Lichtkonzept aus? Leder nennt ein Beispiel für einen Flug, der um 21 Uhr in Frankfurt startet und nach zwölf Stunden in der Luft um 17 Uhr Ortszeit in Tokio landet. Demnach müsste bis etwa 22.30 Uhr deutscher Zeit in der Kabine rotes Licht erstrahlen, das kontinuierlich gedimmt wird. Bis 4.30 Uhr bliebe es dunkel. Anschließend müsste eine gut zweistündige Phase Blaulicht kommen, das schnell hochgefahren wird. Es folgen eine knappe Stunde Rotlicht, 45 Minuten Dunkelheit, ehe 30 Minuten vor der Landung Blaulicht erstrahlt.

Klingt in der Theorie einfach, hänge aber von vielen weiteren Faktoren ab, so Leder. Wichtige Rollen spielen die Jahreszeiten mit unterschiedlichem Tageslicht, das Essen (von leichter bis schwer verdaulicher Kost), und die Kabine, deren Farbgestaltung bei Polstern, Teppichen und Co. auch Einfluss auf die Wirkung des Lichts hat. „Letztlich ist auch die Disziplin aller Fluggäste gefragt: Wenn es dunkel sein soll, dann müssen auch alle Rollos an den Fenstern runtergezogen sein“, sagt Leder. Derzeit entwickelt er einen Algorhythmus, um eine entsprechende Software auf den Markt zu bringen.

Die Voraussetzungen, dass Leder ein Programm zur farblichen Lichtgestaltung erarbeiten kann, wurden auch in Buxtehude geschaffen. Früher wurden in Jets nur Leuchtstoffröhren mit weißem Licht eingesetzt. Nachdem Hersteller wie Osram Leuchtdioden in Serie produzierten, wurden diese LED für Farbeffekte erstmals vor rund zehn Jahren im größten Passagierflugzeug A380 beigemischt. Flächendeckend sind sie jetzt im neuen Großraumjet A350 und bald im Verkaufsschlager A320 eingebaut. Millionen von Farbkombinationen sind nun möglich.

Sie haben aber Nachteile: „Die Helligkeit der LEDs nimmt kontinuierlich über die Jahre ab“, sagt Berkhahn. Und sie werfen ein punktuelles Licht. Das zweite Problem taucht beim Nachfolger Organische Leuchtdioden (OLED) nicht mehr auf. „OLEDs sind eine leuchtende Fläche. Sie sind sehr flach, nicht mal einen Millimeter dick. Das ermöglicht völlig neue Designobjekte“, sagt Berkhahn. Wenn sie auf dünnem Kunststoff befestigt werden, sind sie sogar biegbar. Ihr Nachteil: Sie sind sehr teuer. Allerdings wird erwartet, dass der Preis in den nächsten fünf Jahren von derzeit rund 70 Euro pro Stück auf zehn fällt. Dann könnte der flächendeckende Einsatz in Jets erfolgen und auch die alten Kunststoffröhren ersetzen, die derzeit noch in Frachträumen oder Küchen eingebaut werden. OLEDs sind noch also Zukunftsmusik.

Das Kabinenlicht kann in jeder Zone des Flugzeugs individuell gesteuert werden

Für das Erzeugen von Lichteffekten nutzt Airbus zurzeit verschiedene Techniken. Um Logos der Airline an Wände zu projizieren, arbeitet Airbus mit Dekorlights. Stolz ist man auch auf die eigene Erfindung Gobolight. Ein kleiner Diaprojektor erzeugt dabei Muster, die selbst auf schiefen Wänden ein gerades Bild liefern. Der Effekt ist vergleichbar mit der Bandenwerbung in Fußballstadien. Wer ein neues Muster haben möchte, kann einfach die Diascheibe austauschen. Apropos austauschen: Sowohl Dekor- als auch Gobolights sind standardisiert und können in die normale Vorrichtung einer Leseleuchte eingesetzt werden.

Für Effekte an der Decke können künftig Beamer sorgen, die von beiden Seiten ihre Bilder werfen. „Weil wir überlagern, ist das Bild selbst in der Rundung über dem Gepäckfach zu sehen“, sagt Entwicklungsingenieur Detlef Heym. Dank gekrümmter Spiegel und Software werden Verzerrungen so bearbeitet, dass ein für den Betrachter normales Bild erscheint. Heym: „Wir untersuchen, ob Beamer für den Serieneinsatz im Flugzeug geeignet sind.“ Dabei hilft, dass Beamer immer kleiner werden und statt wie früher fünf Kilogramm nur noch rund 200 Gramm wiegen. Laufende Hühner, springende Wale oder Spielfilme könnten hier in Zukunft gezeigt werden – realistischer sind aber Feuerwerk und Sternenhimmel. Letzterer ist übrigens ein bisher gern genutztes Deckendesign. Dafür werden die Decken extra aufgebohrt und LEDs und Glasfasern reingeklebt.

Bedient werden diese Effekte über Touchpads made in Buxtehude. Berkhahn: „Die Crew kann jede Zone im Flugzeug individuell steuern.“ Das ist für Gäste in der Businessklasse praktisch: Sie können auf Langstreckenflügen länger schlafen, weil weniger Essen ausgeteilt werden. In der Economy-Klasse könnten dann zur Bordunterhaltung die Stoffschirme schon längst ausgefahren sein – Monitore könnten nämlich schon bald Geschichte sein. Das Bild wird per Rückprojektion auf ein phosphoreszierendes Material erzeugt. Die Sitzplatzanzeige auf dem unteren Teil der Handgepäckfächer könnte auch Historie sein. Die Nummern-Buchstaben-Kombination wird von einer Diascheibe unter dem Sitz auf den Fußboden projiziert. Das hat auch den Vorteil, dass beim Erhöhen/Senken der Passagierkapazität und veränderter Bestuhlung keine Arbeiten mehr an den Gepäckfächern notwendig sind.

20 Kilometer weiter nördlich im Airbus BizLab arbeitet Deepak Solanki unterdessen an einer ganz anderen Nutzung des Lichts. Der 25 Jahre alte Jungunternehmer aus Indien will das Licht zur Datenübertragung verwenden. Momentan gebe es bei der Technik namens Li-Fi allerdings noch Probleme mit der Datensicherheit, die er lösen muss und möchte. Denn die Technik sei rund 100-mal schneller als das heutige Wi-Fi-System. Innerhalb von ein paar Sekunden könnte man ganze Filme runterladen, sagt Katzung: „Li-Fi ist ein neuer Standard, der sich durchsetzen wird. Das ist eine Revolution.“