Muß Hamburg im Verkehr ersticken?

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DI" Autoren dieser Seit" hoben In den ersten bei" den Artikeln gezeigt, wie es zur fatalen Verkehrs* Situation, in Hamburg ge* komme* Ist und wie man versucht, Ihrer mit einer Fiat von PoüzelmafinahmenHerr zv werden. Mfflstttnde aufzuzeigen und Kritik zu Üben R "hört ig den Milchten der 0"se mt demokratitchea Stadt. fbensO aber tit es dlo Pflicht dor *ros"f. Vorschlage zur Beseitigung von MHSstondon wr oTskusslon zu stoHon, selbst auf dlo Gefahr hin, daB sie von den Fachleuten als unrealistisch verworfen werden.

Professor Ernst May, der Nestor unter den deutschen Städtebauern, "der am 27. lull 75 Jahre alt wurde, tagte: ..Die Chance aus den beklagenswerten Trümmern die Stadt von morgen aufzubauen, wurde vertan."

Das ist eine Tatsache. Wehklagen ändert sie nicht. Kritik allein ist fruchtlos. Lieber spät als gar nicht müssen die Städtebauchirurgen die Messer ansetzen und mit kühnen Schnitten die Atemnot der Stadt beseitigen, ehe sie erstickt.

Heute ist es zu spät, Hamburg so zukunftsgerecht zu planen, wie es noch 1945 möglich gewesen wäre. Daher verzichten wir auf jede Kritik am Aufbauplan von 1960 und nehmen ihn als die beste der Möglichkeiten an.

Wenn er verwirklicht ist, wird der Fernverkehr durch große Tangenten von der Innenstadt ferngehalten werden. Kreuzungs- und anbaufreie Stadtautobahnen und ein dichtes Netz von U-Bahnen werden den innerstädtischen Verkehr entlasten. Großparkplätze und Hochgaragen werden die Parknot vergessen lassen.

Das ist der Plan. Aber vorläufig ist er ein Traum, eine Vision, und er wird nicht mehr gut sein, wenn die tatsächliche Entwicklung ihn überholen sollte.

Bis 1965 wird folgendes geschehen: O Umgehungsstraße. Die Verbindung der Bremer und Lübecker Autobahnen bei Georgswerder-Barsbüttel wird einen Teil des Fernverkehrs in Hamburg vorbeileiten.

O Durchgangsverkehr. Das "große Y" wird fertig. Den Stamm bilden die Wilhelmsburger Reichsstraße und* .die Bremer Autobahn. Ein Arm führt über

Heidenkampsweg ? Sechslingspforte ? Lombardsbrücke auf die Ausfallstraßen nach Norden. Der zweite Arm über Neue Amsinckstraße ? Deichtor ? Ost- West-Straße zum Millerntor und weiter nach Westen.

O Ausfallstraßen. Der Ausbau der bereits vorhandenen Ausfallstraßen wird beendet.

Nach Norden: über Kieler Straße und Schneisen.

Nach Nordosten: über Bramfeld. Nach Osten: über Billstedt.

Nach Westen: über Bahrenfelder Chaussee.

Punkt. Schluß. Mehr ist nicht drin. Der dann folgende Vier jahresplan für den Straßenbau (1963"1967) steht nach Aussage des Ersten Baudirektors Professor Sill ?nur erst in großen Zügen". ,

Verkehr läuft sich tot

Und was dann? Zu Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm sagte Professor Sill kürzlich: "Wenn die Ausfallstraßen nach Schleswig-Holstein fertig sind, läuft der Verkehr sich in Hamburg tot." O Der Verkehrsstrom aus Richtung Eidelstedt prallt spätestens an der Rentzelstraße auf den innerstädtischen Querverkehr und zwängt sich an der Verbindungsbahn in einen Flaschenhals.

9 Nur wenige hundert Meter weiter, ab Grindel, muß diese Verkehrsader auch noch den innerstädtischen Verkehr aus allen Richtungen aufnehmen.

Also schlug Professor Sill dem Bundesverkehrsminister vorrangig den Bau der Westtangente vor. Eidelstedt ? Altona ? Elbtunnel ? Finkenwerder ? Neugraben ? Bremer Autobahn). Und Dr. Seebohm meinte: "Wir werden die Westtangente in unseren Vier jahresplan 1967?1971 aufnehmen!" ? Das sind also die Zeiträume, in denen es zu denken gilt.

Als "bedrohlichstes" Ereignis kommt die IGA 1963 auf uns zu. Zu diesem Zeitpunkt wird es in Hamburg 300 000 Kraftfahrzeuge geben, und man rechnet mit einem täglichen Besuch von 20 000 auswärtigen Fahrzeugen. Der Beschluß, bis nach der IGA keine neuen Projekte in der Innenstadt zu beginnen, um den Verkehr nicht durch Baustellen zusätzlich zu erschweren (und die Stadt <§§§tta verunzieren) schein* ,wvftte<*W Wir können es uns nicht leisten, den Aushau der Straßen um zwei Jahre zu verzögern. Es müssen sich Möglichkeiten finden lassen, nicht nur trotz, sondern gerade, wegen der IGA etwas zu

tun.

Was soll z.B. mit den 20 000 Fahrzeugen der Gäste geschehen? Warum sollte man nicht sofort mit dem Bau der ohnehin vorgesehenen Großparkplätze und Hochgaragen (für SO 000 Wagen) in der Innenstadt beginnen?

Der Aufbauplan sieht auch für Hamburg das amerikanische "Park & Ride- System" vor. Das heißt: in Zukunft werden alle diejenigen, die außerhalb wohnen, ihre Autos am Stadtrand stehen lassen und mit schnellen, öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt fahren. Da diese Verkehrsmittel noch nicht vorhanden sind, sollte man mit dem Bau von Hoch- und Tiefgaragen in der Innenstadt den Anfang machen. Man wird sie auch in Zukunft brauchen.

Wir werden nicht umhin können, so gut wie alle Straßen der Innenstadt und in vielen der engbebauten Stadtteile zu Einbahnstraßen zu erklären. Sollte es unmöglich sein, diese Veränderungen auf einmal zu durchdenken und einzuführen, statt die Fahrtrichtungen ständig zu ändern?

Dann wäre es nämlich auch möglich, zur Bequemlichkeit der Hamburger und als Höflichkeit gegenüber den Gästen zum Beginn der IGA neue Stadtpläne herauszubringen, in denen die Richtungen durch Pfeile deutlich unterscheidbar markiert würden.

Mit solchen Maßnahmen wäre schon viel getan. Vielleicht aber könnte man noch mehr tun? Man hat gesagt, Fußgängertunnel ? z. B. am Gänsemarkt ? ließen sich nicht verwirklichen, denn die Leute würden sie nicht benutzen! Sind die Hamburger so anders als andere Menschen? Am Stachus, am Sendlingertorplatz und vor dem Hauptbahnhof in München z.B. werden die Tunnel selbstverständlich benutzt.

Und vielleicht könnte man doch die schlimmsten Engpässe im Innenstadtverkehr (z.B. Rentzelstraßenbrücke, Neuer Jungfernstieg/Esplanade, Wallring) schon früher überbrücken oder untertunneln? Wie schnell es gehen kann, zeigt der Autobahntunnel unter, dem Güterbahnhof Moorfleet und . der IGA- Tunnel unter der Jungiusstraße. Man brauchte die Kreuzungen nicht einmal zu sperren.

An Geld fehlt es nicht. Hamburg hat noch nicht einmal seine Arileihevollmacht für 1961 ausgenutzt.

EINWAND: Die Planung kommt nicht mit. Der Behörde fehlen Fachleute. Sie gehen In die Privatwirtschaft, well die staatliche Besoldung nicht ausreicht.

ANTWORT: Die Bürokratie muß beweglicher werden. Man hat auch die Lehrergehälter erhöht, als sich Nachwuchsschwierigkeiten zeigten. Man braucht nicht gleich alle Beamtengehälter anzuheben ? was nicht zu bezahlen wäre ? bloß weil es an Ingenieuren fehlt. Und warum sollte man den Vorschlag der Opposition, eine private Gesellschaft für den Verkehrsausbau zu gründen, nicht noch einmal überdenken? Politische Gegensätze sollten in einer Notlage nicht den Ausschlag geben. In Italien hat man beim Autobahnbau mit einer nichtstaatlichen Gesellschaft beste Erfahrungen gemacht.

EINWAND: Der Straßenbau braucht seine Zeit.

ANTWORT: Ist man nicht auch beim Schul-Wahnungs- und Brückenbau zum Montagebau übergegangen, als es schnell gehen mußte? (Siedlung Hohenhorst und Norderelbbrücke, vor allem die neue Autobahnbrücke über die Eine brennende Frage, zur Diskussion gestellt von ErikVerg und Werner Lüchow Norderelbe.) Es liegen Erfahrungen vor, daß man auch Hochstraßen aus vorgefertigten Teilen schnell bauen kann.

EINWAND: Die Konjunktur Im Hochbau ist sowieso Überhitzt. Auch Im Tiefbau wird es bald nicht anders sein. Auswärtige oder gar ausländische Firmen, die mit ihrem ganzen Maschinenpark nach Hamburg kämen, wären aber teurer.

ANTWORT: Professor Sill hat gesagt: "Wir werden sie eines Tages trotzdem holen müssen."

Noch einige Vorschläge

Warum also nicht gleich? Dasselbe gilt auch für auswärtige und ausländische Arbeitskräfte. Wie schnell und gut z. B. die Italiener Autobahnen bauen können, haben sie bewiesen. Die Skandinavier haben Erfahrungen im Montagebau von U-Bahnen und Hochstraßen.

Am Rande seien noch einige Vorschläge erwähnt: Man sollte sich überlegen, daß der .Verkehr weit weniger behindert wird, wenn man Reparaturen an Straßen nur nachts ausführt. (In vielen Städten, z. B. in der City von Oslo, ist das eine Selbstverständlichkeit.)

Vor allem muß endlich der Zeitplan der einzelnen Unternehmen koordiniert werden, die Siele, Wasser-, Gas-, Lichtund Telephonleitungen verlegen. Es kommt immer wieder vor, daß eine Straße mehrere Male hintereinander aufgerissen werden muß.

Nachdem die größte Wohnungsnot beseitigt ist, sollte man sich auch .überlegen, daß man eine 'neue Großsiedlung erst zu bauen beginnt, wenn sie durch eigene Schnellstraßen und Schnellbahnen von der Innenstadt her erschlossen ist. In Schweden macht man das seit Jahrzehnten. Die Bewohner der neuen Wohnsiedlungen in Wandsbek, Farmsen, Bramfeld, Hohenhorst, Rahlstedt usw. können ein Lied davon singen, wie es ist, wenn man es nich.t tut.

Hamburg hat jetzt einen neuen Aufbauplan. Der Plan ist gut. Er wird nicht mehr gut sein, wenn Hamburg erstickt,

bevor er verwirklicht ist.

Wir haben einen Ersten Bürgermeister, der die Senatskommission für den innerstädtischen Verkehr selbst lejtet Wb: wissen von diesem Bürgerme&"köy" dfSef sich durchzusetzen versteht. Er hat es in Verhandlungen mit den Nadjbarländern bewiesen.

Wir haben einen Chef des Tiefbauamtes, dem es weder an Phantasie noch an Fachkenntnissen fehlt.

Was fehlt, ist der Mut, Ober den eigenen Scheuten zu springen, die langsam mahlenden Räder der Bürokratie in zeitgemäßes Tempo xv bringen, auch auf die Gefahr hin, daß e" in manchen Amtsstuben heißt: "So etwas haben wir aber noch nie gemacht!"

Wir haben keine Patentlösungen vorgeschlagen. Es gibt keine. Keine Stadt der Welt hat ihre Verkehrsprobleme bisher ideal lösen können. Aber viele Städte haben sie schon besser gelöst als Hamburg.

Diese Artikelserie hat ihren Zweck erfüllt, wenn sie zu einer Diskussion anregt. Und wenn als Folge dieser Diskussion das eine oder andere mehr geschieht. Und wenn die Verantwortlichen auf allen Ebenen ihr Gewissen prüfen, ob sie wirklich alles getan haben, was sie tun können.

Schreiben Sie uns. Die Diskussion ist eröffnet. ENDE

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