Schifffahrt :An Bord eines Hapag-Lloyd-Frachters durch den Kanal - Deutsche wollen bei Ausbau dabei sein
Panama - die Dschungelfahrt der "Essen Express"
In 16 Stunden vom Atlantik zum Pazifik: Bei 30 Grad Hitze durch sechs Schleusenkammern und vorbei an Krokodilen. Das Nadelöhr für die internationale Schifffahrt wird bis 2014 ausgebaut. Für doppelt so große Frachter.
Panama. Der Atlantikhafen Colon, kurz vor fünf Uhr morgens: Hinter der Stahldrehtür zum Containerterminal Manzanillo International wartet ein Kleinbus, der Fahrer hört Radio. Zwei Minuten dauert die Fahrt. Dann taucht zwischen den Containerbergen ein schwarzer Rumpf auf, vom dem aus mehr als 2000 Boxen in die tropisch warme Dunkelheit ragen. Hapag-Lloyds "Essen Express" wartet am Liegeplatz vier auf die Einfahrt in den Panamakanal.
Kapitän Martin-Ludwig Bauer (48) und seine 24 Mann an Bord, die am Abend zuvor gerade noch rechtzeitig festmachten, um eine Buße von 18 500 Dollar zu vermeiden, sind in Bremerhaven gestartet und haben schon vier Winterstürme auf dem Nordatlantik hinter sich. Vor Neufundland mussten sie ihre Geschwindigkeit von durchschnittlich 19 auf gerade noch fünf Knoten drosseln. Jetzt erwarten sie einen Tag, an dem das Thermometer auf knapp 30 Grad steigen wird. Vor der Küste verschwimmen die Lichter der dort auf die Kanaleinfahrt wartenden Frachter mit der Dämmerung in einem Regenschauer. Zeit zum Auslaufen.
Mit dem Hafenlotsen an Bord schiebt sich die "Essen Express" gegen 6.30 Uhr durch die Einfahrt des schützenden Wellenbrechers und wartet dort, um sich in den Konvoi auf seinem Weg in den Pazifik einzugliedern. 300 000 Dollar hat die Hamburger Reederei für die Passage an die Kanalbehörde bezahlt. Zwölf Stunden dauert die gut 80 Kilometer lange Durchfahrt im Durchschnitt. Für diese Reise wird das nicht reichen.
Erste Station nach drei Stunden Anfahrt sind die drei Gatun-Schleusen, in deren Kammern sich bereits fünf Schiffe drängen. Seltsam unwirklich steigt das Heck der "Ital Lirica", auf dem eine Wand von acht übereinander gestapelten Boxen steht, vor der "Essen Express" nach oben.
Als sie in die nächst höhere Kammer wechselt, wird Platz für den Hapag-Lloyd-Frachter, der sich mit knapp einem Knoten in die Schleuse schiebt. Helfer sind zwei Schlepper, die den Schiffsrumpf an die linke Schleusenwand drücken und acht Loks. Die "Mulis" stabilisieren die Lage des Frachters nicht nur über die mit ihm verbundenen Taue, sondern ziehen ihn auch entlang der Gleise auf dem Pier mit je 35 Tonnen Kraft nach vorn in die Schleuse. Das Ganze ist Zentimeterarbeit. Denn bei einer Schleusenbreite von 33,5 Metern füllen die 32,30 Meter der "Essen Express" die Kammer fast vollständig aus. Das Schiff zählt zur Panamax-Klasse, der größten, die den Kanal noch passieren kann.
Drei Lotsen sind jetzt an Bord. Aber auch der Kapitän und 1. Offizier halten sich am äußersten Ende der Brücke, am Fahrstand in der Nock, bereit. Der 2. Offizier, der 23-jährige Hamburger Benjamin Malte Olf, gibt per Walkie-Talkie am Bug den Abstand zu den Toren durch. Am Ende der Kammer überwinden die Loks mehrere Meter Höhenunterschied zur nächsten Kammer im kühnen Schwung über Zahnräder und ziehen die stählernen Seile wieder straff.
Acht Minuten und 100 Millionen Liter, die aus den Bodenventilen quellen, sind nötig, bis der Wasserspiegel der zweiten Schleuse erreicht ist. Das ist der erste Schritt, dem zwei weitere folgen bis von Bord aus der Blick auf den in 26 Meter Höhe aufgestauten Gatun-See frei wird - eine breite Wasserfläche mit Urwald, Inseln und Inselchen und 29 Grad warmen Wasser, die wie ein Paradies anmutet, wenn an den Ufern nicht Süßwasserkrokodile mit geöffneten Schnauzen auf Beute lauern würden.
Noch liegt die "Essen Express", die jetzt mit sechs bis sieben Knoten ihren links und rechts mit Tonnen markierten Weg zieht "voll in der Zeit", wie Lotse Clemento Forero sagt. Doch das ändert sich noch vor der Einfahrt in den Cut, dem am Ufer regelmäßig mit Lampen bestückten engsten Teil des Kanals. "Die Schleusen sind voll", meldet die Kanalbehörde an Bord. Das Tempo wird auf gut einen Knoten gedrosselt.
Es wird so 17.30 Uhr, Abendbrotzeit an Bord, als das Schiff die 2004 vom deutschen Baukonzern Bilfinger Berger konstruierte Centenario-Brücke passiert und auf die Pedro Miguel Schleuse zusteuert. "In ihrer Nähe", erinnert sich Kapitän Bauer, "hatte meine damalige Crew vor 20 Jahren eine glühend heiße Wartezeit über zwölf Stunden genutzt, um einen Mangobaum abzuernten." Danach kam ein böser Brief von der Kanalverwaltung. "Die fragten an, was aus ihrem Baum geworden wäre", schmunzelt Bauer immer noch. Das bleibt jedoch die letzte Anekdote des gut gelaunten Kapitäns für diesen Tag.
Die Stimmung auf der Brücke schlägt um, als die "Essen Express" nach der Schleusendurchfahrt liegen bleibt und keine Schlepper kommen. Auch die drängenden Telefonate des Lotsen Pablo Testa, eines Triathleten, der sich auf seinen fünften Wettbewerb in Arizona vorbereitet, nutzen nichts. Als auch noch ein von hinten aufkommender Autotransporter durch die Parallelkammer der Schleuse fährt und gleich zur anschließenden Miraflores-Schleusen geleitet wird, entfährt dem Kapitän ein gequältes "Unglaublich. Es fehlt jetzt nur noch, dass sie uns bis morgen hier liegen lassen", kommt dann.
Es ist jetzt vollkommen dunkel. Das wird entscheidend. Denn die "Essen Express" ist schon wegen ihrer für den Kanal maximalen Größe als "Tagesschiff" eingeteilt, dürfte also gar nicht mehr passieren. Als einzigen Ausweg lässt sich schließlich der Hafenkapitän und Lotsenchef an Bord bringen. Ihm gehört jetzt die Position in der Nock ganz außen, von der aus der Blick am besten entlang des 230 Meter langen Rumpfes bis nach vorne reicht. Kapitän Bauer steht einen Schritt hinter ihm und bemüht sich, seinen Ärger über die Verspätung herunterzuschlucken. Immerhin steht er nun seit dem Auslaufen am frühen Morgen ununterbrochen auf der Brücke.
Alles geht gut. Um 21.55 Uhr, der 2. Offizier Olf steht wieder am Bug, stürzt das Wasser durch einen gemauerten Torbogen aus der zweiten und letzten Miraflores-Schleusenkammer in das Fahrwasser zurück. Der Bug sinkt noch einige Zentimeter nach unten, das Tor öffnet sich und die "Essen Express" liegt auf Pazifik-Niveau. Noch bis zum Ende der Pier ziehen die Loks sie voran, einige von ihnen sind schon auf einem Abstellgleis platziert. Nachts werden schon wegen der kleineren Schiffe weniger von ihnen gebraucht. Hinter der Schleuse kann der Hapag-Lloyd-Frachter Fahrt aufnehmen.
Es geht in Richtung der Brücke de las Americas, neben der Centenario-Brücke die einzige feste Verbindung über den Kanal und zwischen Nord- und Südamerika. Von dem 294 Meter langen Schiff, dessen Ladung mehr als 35 000 Tonnen wiegt, ist gegen 22.30 Uhr nur noch das weiße Toplicht und das leicht gelblich beleuchtete Hauptdeck zu erkennen. 16 Stunden, vier Stunden länger als erwartet, hat die Passage gedauert. Jetzt verschwindet die "Essen Express" wie ein Schemen in der Weite des Pazifiks.
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