Die Nacht der "Jena" in Hamburg

07.02.2006, 00:00 Uhr 07.02.2006, 00:00 Uhr Volker Mester

Flugzeugwartung: Wie Mechaniker von Lufthansa Technik einen Airbus checken. Eine Schicht auf der Luftwerft: 40 Spezialisten, 18 Jets. Sechs Stunden Zeit für einen A-Check.

Hamburg. Langsam und fast geräuschlos rollen die 30 Meter breiten Tore zur Seite. Eiskalte, feuchte Nachtluft dringt in die Wartungshalle der Lufthansa Technik am Hamburger Flughafen. Draußen steht ein Airbus A320. Das Positionslicht auf dem Rumpf läßt die wirbelnden Schneeflocken im Sekundentakt rot aufleuchten. Sobald der Schlepper den Jet auf den vorgesehenen Platz in der Halle bugsiert hat und die Zugstange abgenommen ist, kann die Arbeit beginnen. Es ist 22.47 Uhr. Sechs Stunden Zeit haben die Männer von der Nachtschicht für den routinemäßigen A-Check an dem Airbus mit der Kennung D-AIQD und dem Taufnamen "Jena". Etwa alle zweieinhalb Monate wird dieser Check fällig.

Holger Staarck hat sich zuerst die Triebwerke vorgenommen. Unter der weggeklappten Verkleidung hockend zieht der Mechaniker einen Filter aus dem Ölkreislauf und prüft, ob feine Metallspäne in dem Netz hängengeblieben sind. Doch nichts deutet auf schädlichen Abrieb in dem ungefähr 16 000 PS starken Kraftpaket hin.

Wie die meisten seiner Kollegen ist Staarck nicht spezialisiert auf bestimmte Baugruppen des Flugzeugs. Schon morgen wird er vielleicht die Hydraulikleitungen am Fahrwerk inspizieren oder die Dichtung einer Ladeluke wechseln: "Hier in der Wartung macht eigentlich jeder alles."

Voraussetzung dafür ist eine lange Lehrzeit: "Es dauert mindestens fünf Jahre, bevor man eigenverantwortlich arbeiten darf." Wer die dreijährige Ausbildung zum Fluggerätmechaniker absolviert hat, muß sich noch zwei weitere Jahre mit der Technik einer bestimmten Typenfamilie wie den kleineren Airbus-Jets vertraut machen. Englisch als die in der Fliegerei übliche Sprache ist dabei Pflicht, und so ist auch hier in der Halle ein merkwürdiges Kauderwelsch zu hören: "Bei der India Tango ist der Stabilizer out of trim. Da ist ein Rod, das adjusted werden muß."

Inzwischen haben sich die Tore noch mehrmals geöffnet. Um 23.40 Uhr ist die Halle mit fünf Flugzeugen komplett belegt. Insgesamt sind die knapp 40 Nachtschichtler heute zwar für 18 Jets verantwortlich. Bei den meisten stehen aber nur kleinere, täglich oder wöchentlich vorgeschriebene Überprüfungen an, die draußen am Flughafenterminal erledigt werden. "In der Regel wissen wir schon am Vormittag, welche Maschinen da sein werden und was zu tun ist", sagt Thomas Wünsch, der Wartungsleiter vom Dienst. "Aber bei Wetter wie diesem kann sich der Plan noch bis 21 Uhr ändern."

Flexibilität ist auch heute gefragt: Es stellt sich heraus, daß an der Boeing 737 mit der Zulassung D-ABIT - "India Tango" im Lufthansa-Jargon nach den letzten beiden Lettern gemäß internationalem Buchstabieralphabet - Arbeiten nötig werden, die nachher nur von einem Prüfer mit einer bestimmten Qualifikation abgenommen werden dürfen. Weil dieser Prüfer aber erst mit der Frühschicht kommt, kann die Maschine nicht rechtzeitig für den Frühflug nach Frankfurt um 6.00 Uhr bereitgestellt werden. Wünsch greift zum Telefon. Die Flugzeugeinsatzzentrale in Frankfurt kann helfen: Für "India Tango" springt "Echo Oskar" ein, die für einen Abflug aus Hamburg am späten Vormittag vorgesehen war. Wünsch atmet tief durch. "Damit gewinnen wir fünf Stunden Zeit. Alles wird gut."

Rund um die Uhr in drei Schichten, an 365 Tagen im Jahr, werden bei Lufthansa Technik Flugzeuge gewartet. Von den 150 Beschäftigten dieses Bereichs in Hamburg arbeiten die meisten in wechselnden Schichten. Doch Reinhard Brandenburg, der gerade auf einem Hubwagen in acht Meter Höhe einen Ruderstellmotor im Leitwerk überprüft, hat sich wie 17 seiner Kollegen für den "Nur-Nachtdienst" entschieden. Das bedeutet: Sieben Nächte hintereinander von 22 bis 6 Uhr arbeiten, dann drei Tage frei haben. "Meine Kinder profitieren davon", sagt Brandenburg. "Sie sehen mich morgens noch, bevor sie in die Schule gehen. Wenn sie am frühen Nachmittag zurück sind, stehe ich auf."

Allerdings kommen nicht alle mit diesem Schichtmodell so gut zurecht, wie Brandenburgs Kollege Heiko Lucht anmerkt: "Manche bekommen dabei Magenprobleme." Lucht füllt an der Hilfsturbine im Heck noch zwei Liter Motoröl auf, bevor um 0.30 Uhr die "Mittagspause" beginnt. Die Männer von der Nachtschicht gehen hinüber zur Kantine, die um diese Zeit noch einmal deftige warme Mahlzeiten anbietet.

Auch hier in der Pause sind die Arbeitszeiten heute ein Thema. Heiko Lucht wurmt es, daß die Bundesregierung nun Sonntags- und Nachtzuschläge zumindest bei höheren Gehältern sozialabgabenpflichtig macht: "Die wissen doch gar nicht, was Schichtarbeit heißt." Von den rund 4000 Euro brutto, die ein Mechaniker mit 15 Jahren Berufserfahrung verdient, machen die Zuschläge mehr als ein Fünftel aus. Bei der Höhe der Gehälter müsse man auch die mit dem Job verbundene Verantwortung bedenken, meinen die Männer: "Wir dürfen uns selbst privat keinen Schnitzer erlauben. Verliert jemand den Führerschein, ist auch die Lizenz für die Arbeit am Flugzeug weg."

Nach der Pause klettert Jörg Neumaier ins Cockpit der "Jena", um die Behälter der Notsauerstoffmasken für die Piloten zu reinigen. Trotz der mit dem Schichtdienst verbundenen Belastungen findet er: "Es macht Spaß in der Wartung, weil es so abwechslungsreich ist. Jeder, der hierherkommt, bleibt." Schon als Junge hat sich Neumaier für Flugzeuge begeistert, bei Lufthansa Technik ist er nun seit 29 Jahren. Wie alle seine Kollegen hat er einen kleinen Stempel mit einer persönlich zugeordneten vierstelligen Zahl in der Tasche. Sobald eine der im Wartungsplan festgelegten Aufgaben erledigt ist, bestätigen die Techniker dies mit dem Stempelabdruck auf dem entsprechenden Arbeitsblatt - insgesamt 258 Seiten sind es für den A-Check der "Jena".

Gegen 3.30 Uhr setzen sich die ersten der Wartungstechniker an die Bildschirme in einem Raum an der Hallenrückseite. Hochkonzentriert müssen nun sämtliche abgearbeiteten Tätigkeiten in den Computer eingegeben werden. 30 Jahre lang wird festgehalten, wer an diesem Tag an der D-AIQD welche Schraube ausgetauscht hat.

Doch auf Jörg Neumaier wartet erst noch eine andere Aufgabe. Zusammen mit einem Kollegen setzt er sich wieder in das Cockpit des Airbus-Jets, der nun hinüber in die Lärmschutzhalle geschleppt wird. Wegen der Arbeiten an den Triebwerken müssen diese noch einen kurzen Probelauf absolvieren. Genau wie Piloten vor dem Start gehen die beiden Mechaniker eine scheinbar endlose Checkliste durch und bringen diverse Schalter in die richtige Stellung. Nachdem die riesigen Lamellentore der Halle geschlossen sind, genügen für den eigentlichen Startvorgang der Düsenmotoren dank weitgehender Automatisierung zwei Handgriffe.

Auf dem Überwachungsbildschirm im Cockpit bleiben alle Werte für Temperaturen und Drehzahlen im grünen Bereich. Neumaier muß sie dennoch in ein Datenblatt eintragen, bevor auch für ihn und für die "Jena" der A-Check vorüber ist. Als Neumaier, zurück auf dem Abstellplatz vor der Wartungshalle, das Cockpit verläßt, bietet die Passagierkabine einen ungewohnten und irritierenden Anblick: alle 150 Sitze sind leer, alle Lampen sind aus.

In weniger als zwei Stunden aber wird es wieder geschäftig um den Airbus. Als "LH 039" hebt er an diesem Morgen in Richtung München ab - die erste von rund 600 Flugstunden bis zum nächsten A-Check.