250 Klagen gegen Airbus

Trotz Kritik glaubt Airbus-Chef Hans-Joachim Gante an den A380. Die Kabine wird schon getestet.

Hamburg. Dröhnend setzt sich die riesenhafte weiße Röhre hoch oben unter der Hallendecke in Bewegung. Auf seinen sechs roten Teleskopbeinen rollt der Koloss zur Seite, nickt mit dem dickeren Ende nach unten, schüttelt sich. Gewaltige Kräfte muss der Hydraulikantrieb aufbringen. Denn die Röhre ist 70 Tonnen schwer. Es ist ein Modell des hinteren Rumpfteils eines Airbus A380 in Originalgröße: 18 Meter lang und mit seinen drei Decks 8,50 Meter hoch. Das Ungetüm in der Halle 51 des Airbus-Werkes auf Finkenwerder ist der weltweit einzige bewegliche Kabinensimulator. Lange vor dem Erstflug des neuen Mammut-Airbus Ende 2004 kann damit die gesamte Kabinenausstattung getestet werden. So lässt sich erproben, ob die Lifte zwischen den Decks auch bei Turbulenzen funktionieren und was unter einer Dusche - auch darüber denkt Airbus nach - bei heftigeren Flugzeugbewegungen passieren kann. Außerdem wird die aufwendige Unterhaltungselektronik am Passagierplatz getestet, die als Verkaufsargument für die Fluggesellschaften immer wichtiger wird. Auf Finkenwerder werden nicht nur die kleinen Airbus-Typen A318, A319 und A321 endmontiert. Für die Innenausstattung der Kabine ist Hamburg im europäischen Airbus-Verbund das so genannte Kompetenzzentrum und damit zuständig für alle Typen, auch für den kommenden A380. "Es geht nicht darum, dass wir hier nur Teppiche ausrollen", sagt Hans-Joachim Gante, Chef von Airbus Deutschland, vor dem Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten. Er ist zuversichtlich, dass das Zukunftsprojekt des A380-Riesenjets wie geplant realisiert werden kann - trotz des Protests vieler Anwohner: Über 250 Klagen gegen den für das Projekt notwendigen Werksausbau müssen von den Gerichten noch behandelt werden. "Es kann immer wieder Überraschungen geben", räumt Gante ein. Dennoch ist er überzeugt: "Das Risiko eines Baustopps ist nach Einschätzung unserer Juristen vernachlässigbar." Wenn Airbus tatsächlich mit einem Verbot zu rechnen hätte, dann hätte man sich zusammen mit der Firmenleitung in Toulouse Gedanken über Alternativen zum geplanten Fertigungsanteil Hamburgs am A380 machen müssen. "Diesen Rückfallplan haben wir nicht", sagt Gante. Der Deutschland-Chef des Flugzeugbauers wehrt sich gegen den Vorwurf, bei der erst im April 2002 beantragten Verlängerung der Werksstartbahn um weitere knapp 600 Meter eine "Salamitaktik" zu verfolgen. Als Airbus im Oktober 1998 den Planfeststellungsantrag für die Werkserweiterung einreichte, der eine - inzwischen genehmigte - Bahnverlängerung um gut 300 Meter vorsah, lagen nach Gantes Worten erst grobe Planungen für das damals noch A3XX genannte Flugzeug vor. Schon damals habe man aber mit dem Senat besprochen, dass eine nochmalige Verlängerung nötig sein könnte. Zwar sei immer klar gewesen, dass eine Frachtversion des A380 schwerer als die Passagiervariante sein und eine längere Bahn brauchen würde. Aber erst "im Laufe des Jahres 2001" habe sich in Gesprächen mit dem Kunden Singapore Airlines herausgestellt, wie schwer ein A380-Frachter maximal werden kann. Die Asiaten hätten gefordert, dass der Jet auch für Nachtstarts in London-Heathrow zugelassen werden könne. Wegen strikter Lärmgrenzwerte sei das aber nur mit zusätzlicher Schalldämpfung möglich, die das Gewicht noch weiter erhöhe. Auch den Airbus-Anwohnern komme zugute, dass die Schallverringerung heute eines der wichtigsten Forschungsthemen sei: "Das Ziel ist es, den Lärmpegel eines Flugzeugs innerhalb von zehn Jahren um 50 Prozent zu reduzieren." Unverständlich findet es Gante, dass die durchschnittlich zwei zusätzlichen Flugbewegungen täglich durch das A380-Projekt Anwohner zu Klagen veranlassen, während die Zahl der Flugbewegungen auf Grund der für die kommenden Jahre geplanten Produktionsausweitung bei den kleinen Jets ohnehin von derzeit 14 pro Tag auf insgesamt 25 bis 27 zunehmen werde. "Wir rollen hier nicht nur Teppiche aus."