17.08.12

150 Jahre Opel

Autoblitz strahlt nicht mehr – Zukunft ist ungewiss

Opel hat sich immer wieder mehrfach neu erfunden. Doch jetzt steckt die Marke mit dem Blitz in der Krise und ringt mit der Sanierung.

Von Christian Ebner
Foto: dpa

Opel-Logos von Opel-Modellen verschiedenen Alters: Der Autobauer blickt auf 150 Jahre Firmengeschichte voller gewaltiger Umbrüche zurück

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Rüsselsheim. Opel blickt auf 150 Jahre Firmengeschichte voller gewaltiger Umbrüche zurück. Gegründet von Adam Opel im August 1862 als Nähmaschinenfabrik stieg das Unternehmen in Rüsselsheim bei Frankfurt auf Druck der fünf Opel-Söhne bald auf die Produktion von Fahrrädern um.

Nach einem erneuten Portfolio-Wechsel auf Automobile, die Firmengründer Adam Opel nie hatte bauen wollen, legte das effizient geführte Unternehmen ein rasantes Wachstum vor, wobei Motorräder eine Episode blieben. Opel wurde in den 1920er-Jahren zum größten deutschen Autohersteller, dann aber schon 1929 mehrheitlich an den US-Riesen General Motors (GM) verkauft.

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Die Amerikaner verdienten noch unter NS-Herrschaft und zu Beginn des Zweiten Weltkriegs prächtig an der deutschen Tochter, mussten sie dann aber vorübergehend als Vermögenswert in Feindeshand abschreiben. Nach weitgehender Demontage – der Vorkriegs-Kadett wurde auf den alten Bändern in der Sowjetunion als Moskwitsch weitergebaut - übernahm GM wieder die Kontrolle und startete 1947 erneut die Autoproduktion in Rüsselsheim.

"Opel gelang es, die damals als überlegen empfundene US-Automobiltechnologie ins europäische Format zu übersetzen", analysiert Autoexperte Christoph Stürmer von der Frankfurter Beratungsgesellschaft IHS den großen Opel-Erfolg im deutschen Wirtschaftswunder. Der Spagat zwischen Massenware wie dem schlichten Kompaktauto Kadett und Premiumanspruch mit stark motorisierten Limousinen wie Kapitän, Admiral oder Diplomat (KAD) gelang den Rüsselsheimern dabei spielend. Auch einer non-konformistischen Jugend hatte Opel mit reißerischen, knallbunt lackierten Modellen wie GT, Ascona oder Manta motorisierte Träume anzubieten.

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Doch anders als dem kriselnden Konkurrenten Volkswagen, der Mitte der 70er-Jahre mit der Einführung der Frontantriebsmodelle rund um den Golf gerade noch die Kurve kriegte, gelang den erfolgsverwöhnten Opelanern die nächste notwendige Kehrtwende nicht mehr. Schlechte Zahlen veranlassten in den 80ern das GM-Management im fernen Detroit, die Deutschen enger zu kontrollieren. "Vor allem indem man das Opel-Top-Management aus der Zentrale rekrutierte und alle wesentlichen Entscheidungen bei Opel mit der Strategie von GM abgestimmt werden mussten, schuf man die Basis für eine lange Kette von schweren Fehlern bei Modellen, Design, Qualität und Marketing", erklärt Professor Markus Voeth von der Universität Hohenheim.

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"Der Fokus lag nicht stark genug auf den Produkten", meint der Duisburger Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer, der zudem die schleichende Einstellung der Oberklasse-Modelle für einen großen strategischen Fehler hält. Auch automobile Trends wie die städtisch genutzten Geländewagen (SUV) verschlief Opel, obwohl es mit dem Frontera das erste Fahrzeug dieser Art auf dem deutschen Markt hatte.

Vor allem von jüngeren Autofahrern als eher langweilig bewertete Brot- und Butterkarossen wie der Vectra sowie gravierende Qualitätsmängel in Folge der gnadenlosen Einkaufspolitik des Managers José Ignacio Lopez zerstörten das Vertrauen der Kunden nachhaltig. Und auch das moderne Image war für Opel spätestens in den

1990er-Jahren aufgebraucht: US-Autos galten nach mehreren Ölkrisen als Spritschlucker und insbesondere im Vergleich zur deutschen und japanischen Konkurrenz als technologisch rückständig.

Opels Marktanteil in Deutschland ist nach dem noch pompös begangenen 125. Firmenjubiläum im Jahr 1987 um mehr als die Hälfte geschmolzen, auch wenn man die Qualitätsprobleme längst wieder in den Griff bekommen hat. Opel-Autos waren häufig nur noch über den Preis in den Markt zu drücken und sorgten beim Nachbarn eher für Stirnrunzeln als für Neid. "Opel hat sich in einem hochpreisigen Produktionsumfeld als Billiganbieter positioniert", beschreibt Stefan Bratzel von der Fachhochschule Bergisch-Gladbach die Zwickmühle, aus der sich der weitgehend auf Europa beschränkte Hersteller bis heute nicht befreien konnte.

Denn in den schrumpfenden westeuropäischen Markt drängen innovative Anbieter wie die Koreaner Hyundai/Kia. Noch gefährlicher erscheint die ebenfalls in Korea gefertigte Chevrolet-Konkurrenz aus dem eigenen GM-Lager, mit der sich Opel auch noch einzelne Modelle wie den neuen Mini-SUV Mokka teilen muss. Statt sich mit "German Engineering" zu positionieren, baut Opel die kommende Generation des wichtigsten Modells Astra nur noch außerhalb Deutschlands.

Kurz vor der eigenen Pleite hätte sich GM 2009 schon einmal fast von der europäischen Sorgentochter getrennt und spart seitdem wieder dem schrumpfenden Markt hinterher. Eine ganze Reihe von Top-Managern musste gehen. In den laufenden Sanierungsverhandlungen mit der IG Metall geht es daher ums Ganze, sagt Bratzel. "Es ist die letzte Chance für die Marke. Der Schuss muss sitzen." Auf jeden Fall stehen weitere der noch rund 40 000 Arbeitsplätze auf dem Spiel, vielleicht aber auch die gesamte Marke. Während die Gewerkschaft Opel zum globalen Hi-Tech-Anbieter ausbauen will, könnte aus Detroit ein ganz anderer Wind wehen.

Bei GM werde die Rolle der Automarke Opel kritisch untersucht, sagt IHS-Experte Stürmer. "Mit großem Wohlgefallen hat man in Detroit wahrgenommen, wie positiv sich die einstmalige Krisentochter Daewoo aus Korea seit der Umfirmierung auf die globale Chevrolet-Marke entwickelt hat." Auf einige Werke und die Opel-Entwickler werde man aber trotz aller Schrumpfkuren weiterhin angewiesen sein: Nach dem Vorbild des US-Konkurrenten Ford könnten hier auch in Zukunft globale Plattformen für GM-Weltautos entwickelt werden, sagt Stürmer. Ob die noch lange die Marke mit dem Blitz tragen, steht allerdings infrage.

Die Opel-Werke im Überblick
Die Opel-Werke im Überblick
Der Autobauer Opel leidet unter sinkendem Absatz und teuren Überkapazitäten. Obwohl erst Ende 2010 ein Werk geschlossen und die Zahl der Mitarbeiter zuletzt um mehr als 8000 auf inzwischen 39 000 reduziert wurde, kommt Opel deshalb nicht aus der Verlustzone.
Um Opel profitabel zu machen, ist nun unter anderem geplant, die Produktion des künftigen Astra von 2015 an auf Ellesmere Port in England und das kostengünstige polnische Gleiwitz zu konzentrieren. Bislang wird der Astra auch im Stammwerk Rüsselsheim gebaut. Die Opel-Werke im Überblick (Stand Ende 2011):
Deutschland (Mitarbeiter insgesamt: 22.166):
In Bochum liefen 2011 ein Astra-Modell und zwei Zafira-Modelle vom Band. Nach Werksangaben arbeiten noch 3200 Beschäftigte direkt im Unternehmen sowie rund 1000 Menschen bei Partner- und Fremdfirmen.
In Eisenach bauen 1524 Beschäftigte den Corsa.
Am Stammsitz Rüsselsheim werden der Insignia sowie ein Astra-Modell (5-Türer) gefertigt. Mitarbeiter: 13.825, davon 3200 in der Produktion.
In Kaiserslautern bauen 2640 Beschäftigte Komponenten, Motoren und Achsen.
Polen:
In Gleiwitz läuft seit 2011 nur noch der Astra (bis 2010 auch der Zafira) vom Band; in dem Werk sind 3523 Menschen beschäftigt.
Spanien:
Am Standort Saragossa fertigen rund 6100 Mitarbeiter den Corsa, den Meriva und den Combo.
England (Mitarbeiter insgesamt: 4000):
Etwa 2100 Mitarbeiter bauen in Ellesmere Port Astra-Modelle.
In Luton werden die baugleichen Transporter Opel Vivaro und Renault Traffic von 1100 Beschäftigten gefertigt.
Motoren und/oder Getriebe werden zudem in Szentgotthárd (Ungarn/660 Mitarbeiter) und Aspern (Österreich/1736) sowie in einem Joint Venture in Tychy (Polen) hergestellt. In Rüsselsheim und Turin hat der Hersteller Entwicklungszentren. (dpa)
Von Lutzmann bis Manta: Legendäre Opel-Modelle
Von Lutzmann bis Manta: Legendäre Opel-Modelle
In seiner 150 Jahre währenden Geschichte hat Opel eine ganze Reihe von Modellen gebaut, die aus dem automobilen Einerlei herausragten. Eine kleine Auswahl wichtiger und typischer Modelle:
Der Lutzmann:
Der Lutzmann Patentmotorwagen war 1898 das erste von Opel produzierte Auto, konstruiert von dem Dessauer Autopionier Friedrich Lutzmann, dessen Anhaltinische Motorwagenfabrik vom florierenden Fahrrad- und Nähmaschinenhersteller Opel aufgekauft worden war.
Der Laubfrosch:
Der Laubfrosch war ab 1924 das erste deutsche Auto, das am Fließband gebaut wurde. Das mutmaßliche Plagiat eines Citroën-Modells wurde in grüner Lackierung verkauft und machte wegen seines vergleichsweise günstigen Preises Opel zum größten Autohersteller im deutschen Reich.
Kapitän, Admiral, Diplomat:
Die Modelle Kapitän, Admiral und Diplomat konkurrierten in der Oberklasse bis 1977 mit den Limousinen von Mercedes-Benz. Mindestens sechs Zylinder waren bereits in den 30er-Jahren Pflicht, der Diplomat verfügte in den 70ern sogar über einen 8-Zylinder von Chevrolet. Nach dem Weltkrieg war das Design der Opel-Straßenkreuzer zeitweise sehr amerikanisch.
Olympia:
Olympia war 1935 der erste deutsche Serienwagen mit selbsttragender Stahlkarosserie und wurde nach dem Krieg als Rekord nach US-Vorbildern neu entwickelt. Bis heute Kult bei Youngtimer-Freunden ist der bis 1972 gebaute Rekord C, der auch als Coupé zu haben war.
Kadett/Astra:
Die erfolgreichste Baureihe Kadett/Astra startete 1962 als Käfer-Herausforderer im neu errichteten Werk Bochum. Erfolgreich war und ist der 1991 in Astra umgetaufte Millionenseller auch als Coupé und Caravan. Ein bereits vor dem Krieg gebauter Kadett wurde später als Moskwitsch 400 auf den alten Bändern in der Sowjetunion gebaut.
Mit unterschiedlichen Typen des Mittelklasse-Wagen Ascona gewann Rallyefahrer Walter Röhrl Europa- wie auch Weltmeisterschaft. Das technisch identische Coupé Manta eignete sich vor allem in der späteren Variante Manta B besonders für Tuningversuche halbstarker Möchtegern-Rennfahrer. (dpa)
Chronologie der Opel-Krise
Chronologie der Opel-Krise. Seit Jahren ringt der deutsche Autobauer Opel um seine Zukunft- ein Rückblick:
2001: Der erfolglose Opel-Vorstandschef Robert Hendry muss das Handtuch werfen. Sein Nachfolger Carl-Peter Forster versucht, mit dem europaweit angelegten "Restrukturierungsprogramm Olympia" die Tochter des US-Autobauers General Motors (GM) wieder profitabel zu machen.
2004: GM legt im Oktober einen drastischen Sparplan für die europäische Tochter vor, der den Abbau von 12 000 Arbeitsplätzen vorsieht – davon bis zu 10 000 in Deutschland.
2005: Der Betriebsrat und das Opel-Management unterschreiben einen "Zukunftsvertrag", der die Existenz der Werke in Rüsselsheim, Bochum und Kaiserslautern bis 2010 sichern soll.
2008: Nach Absatzeinbruch und massiven Verlusten bittet Opel als erster deutscher Autohersteller den Staat um Hilfe. Eine Bürgschaft von Bund und Ländern soll das Unternehmen stützen.
2009: Um nicht in den Strudel der GM-Insolvenz zu geraten, arbeitet Opel an einem Konzept zur Trennung von dem schwer angeschlagenen Mutterkonzern. Zwei Tage vor der GM-Pleite am 1. Juni einigen sich Bund, Länder, GM und das US-Finanzministerium nach langem Poker mit dem österreichisch-kanadischen Zulieferer Magna auf ein Rettungskonzept. Im November beschließt GM, Opel doch zu behalten.
2010: Der als harter Sanierer bekannte Nick Reilly wird Opel-Chef. Im Zuge seines Sanierungskurses macht Opel im Oktober das Werk im belgischen Antwerpen mit einst 2500 Beschäftigten dicht. Von den 48 000 Stellen in Europa werden insgesamt 8000 abgebaut.
2011: Der bisherige GM-Chefentwickler Karl-Friedrich Stracke löst Reilly ab, der Chef des GM-Europageschäfts wird. Im zweiten Quartal verzeichnet Opel erstmals seit Jahren wieder einen Gewinn. Im dritten Quartal rutscht der Autobauer aber zurück in die roten Zahlen.
16. Februar 2012: General Motors gibt in seinem Europageschäft – das in erster Linie aus Opel und der britischen Schwestermarke Vauxhall besteht – für 2011 operativ 747 Millionen Dollar (573 Mio Euro) Verlust bekannt. Dagegen fuhr GM unterm Strich 7,6 Milliarden Dollar Gewinn ein.
3. Mai 2012: Opel kommt einfach nicht vom Fleck. Im ersten Quartal liegt der Verlust von GM in Europa operativ bei 256 Millionen Dollar oder umgerechnet 195 Millionen Euro.
17. Mai 2012: Opel gibt bekannt, dass das Stammwerk Rüsselsheim die Produktion des mit Abstand wichtigsten Modells Astra verliert. Das Modell soll von 2015 an nur noch im britischen Ellesmere Port und in Gliwice (Polen) gebaut werden.
13. Juni 2012: Gnadenfrist für die Opelaner in Bochum, aber keine Rettung: Das Werk in Bochum soll zumindest so lange erhalten bleiben, bis die aktuelle Zafira-Fertigung dort Ende 2016 ausläuft, teilen die Adam Opel AG, der Betriebsrat und die IG Metall mit.
28. Juni 2012: Der Opel-Aufsichtsrat billigt einen entschärften Sanierungsplan. Teure Überkapazität soll abgebaut werden, indem Modelle wie der kleine SUV Mokka, der Antara oder der Agila nicht mehr in Korea, sondern in Europa vom Band rollen. Zudem soll in die Produktpalette von Opel/Vauxhall investiert werden. Geplant sind zum Beispiel 23 neue Modelle in den kommenden vier Jahren. Unter anderem soll ab 2013 der Kleinstwagen Adam bei den Händlern zu haben sein.
12. Juli 2012: Zum dritten Mal innerhalb von zweieinhalb Jahren wechselt GM bei Opel den Chef aus. Überraschend tritt Karl-Friedrich Stracke zurück. Die Geschäfte soll kommissarisch der GM-Vize und Opel-Aufsichtsratschef Stephen Girsky führen. (dpa)
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