Verkehrsplanung: Immer mehr Großstädte setzen auf Stadtbahnsysteme

Die Rückkehr der Straßenbahn

13.11.2007, 00:00 Uhr 13.11.2007, 00:00 Uhr

Fehlen die supermodernen Züge im Hamburger Netz? Fragen an Prof. Klaus Schlabbach von der HafenCity-Universität.

Seit Juli 2007 kurven futuristisch anmutende Straßenbahnen durch die südfranzösische Hafenstadt Marseille - das bestehende Liniennetz wurde modernisiert und erhält drei neue Linien. In Kassel feierten die Verkehrsbetriebe im September den Ausbau ihrer "Regiotram"; in Saarbrücken fährt die neue Stadtbahn bis Frankreich. Während sich Hamburg zur Jahrtausendwende vom Stadtbahnkonzept verabschiedete, setzen andere Städte auf die schnittigen Schienenfahrzeuge. Das Abendblatt sprach mit Prof. Klaus Schlabbach, Verkehrsplaner der HafenCity-Universität, über die Renaisance der Straßenbahnen.

ABENDBLATT: Was macht die Stadtbahn so attraktiv?

KLAUS SCHLABBACH: Der öffentliche Nahverkehr funktioniert als Netz. Kleine Städte kommen vielleicht mit einem Busliniennetz aus. Größere Städte nutzen Busse und Straßenbahnen, und Agglomerationen wie München oder Hamburg setzen in der Regel die ganze Bandbreite aus Bussen, U- und S-Bahnen und Stadtbahnen ein. Letztere haben gegenüber Bussen den sogenannten Bahnbonus, eine gleichmäßige, ruhige Fahrt. Gegenüber U- und S-Bahnen verkehren Stadtbahnen überwiegend oberirdisch. Die Fahrgäste sehen etwas, die Haltestellenabstände sind kurz. Aus der Mixtur der Verkehrsmittel entsteht ein attraktives System.

ABENDBLATT: Gibt es einen Unterschied zwischen Straßen- und Stadtbahn?

SCHLABBACH: Eigentlich nicht. Straßenbahn wird assoziiert mit: quietscht, hat Holzsitze, ist kalt und zugig. Um diese Assoziation zu stören, hat man moderne Waggons entwickelt und den Verkehrsträger Stadtbahn genannt. Die Fahrzeuge sind meist etwas breiter und klimatisiert, haben ein größeres Raumvolumen und zum Teil einen größeren Sitzplatzanteil. Sie fahren schneller - und quietschen natürlich nicht mehr. Expresslinien erreichen ein Durchschnittstempo von 30 Kilometern pro Stunde. Damit können sie zeitlich mit dem Auto konkurrieren.

ABENDBLATT: Lässt sich in Hamburg die bestehende Lücke mit Bussen sowie S- und U-Bahnen schließen?

SCHLABBACH: S- und U-Bahnen können schon aus Kostengründen nur auf ausgewählten Achsen gebaut werden. Der Bus kann seine Vorteile am besten in der Flächenerschließung ausspielen, in den Wohnstraßennetzen. Und als Zubringer zur U- und S-Bahn. Dabei müssen die Fahrgäste jedes Mal umsteigen. Bei der Stadtbahn kann man aus der Region direkt mitten in die City fahren. Das bekommt man mit Bussen und U-Bahnen in dieser Komfortstufe nicht hin.

ABENDBLATT: Die Stadtbahn fehlt also im Hamburger Netz?

SCHLABBACH: Die Frage haben Studien bereits Ende der 90er- Jahre beantwortet. Die Stadtbahn ist verkehrsplanerisch, städtebaulich und ökonomisch durchgerechnet. Dabei zeigte sich, dass sie Sinn macht.

ABENDBLATT: Wie viel teurer ist die U-Bahn im Vergleich zur Tram?

SCHLABBACH: Der Bau von U-Bahnstrecken ist etwa 20-mal teurer als die meist oberirdisch verlaufenden Stadtbahnlinien. Es ist immer deutlich teurer, im Untergrund zu bauen. Auch der Betrieb einer U-Bahn kostet mehr. Die Tunnelstationen brauchen Beleuchtung, Belüftung, Rolltreppen und so weiter.

ABENDBLATT: Stadtflächen sind knapp. Wäre es nicht besser, den Straßenraum statt einer Stadtbahn den Fußgängern und Radfahrern zuzugeben?

SCHLABBACH: Wir brauchen beides, das relativ langsame Zu-Fuß-Gehen oder Radfahren und das schnelle Schienenverkehrsmittel. Die Kombination nennt man den Umweltverbund. Zudem benötigt eine moderne Stadtbahn nicht durchgängig eine eigene Trasse. Durch geschickte Signalsteuerung können sich Autos und Stadtbahnen eine gemeinsame Fläche teilen. Das kann man in Hannover schön sehen, dort ist die sogenannte dynamische Straßenraumfreigabe entwickelt worden.

ABENDBLATT: Busse sind aber flexibler als Straßenbahnen.

SCHLABBACH: Das stimmt. Aber die Stadtbahn ist deutlich leistungsfähiger, kann viel mehr Personen befördern.

ABENDBLATT: Wie lassen sich Stadtbahnen besonders effektiv einsetzen?

SCHLABBACH: Großstädte wie München oder Frankfurt haben alle einen zentralen Tunnel, durch den alle U- oder S-Bahnlinien hindurchmüssen. Dieses Nadelöhr begrenzt den weiteren Ausbau. Die Straßenbahn kann die Achsen entlasten oder starke Querverbindungen zwischen ihnen herstellen. Bei kleineren Städten kann die Bahn die umliegende Region erschließen. In Karlsruhe fährt sie bis in den Schwarzwald.

ABENDBLATT: Wo fahren vorbildliche Stadtbahnen?

SCHLABBACH: Es gibt viele gute Beispiele. In Wien verkehrt "Ulf", "ultra low floor", mit sehr niedriger Einstiegshöhe. Sie ist die niedrigste Stadtbahn der Welt. Vom Design ist die Stadtbahn von Marseille besonders gut gelungen. Teneriffa hat eine neue, sehr schicke Stadtbahn. Auch Straßburg und Nantes können sich sehen lassen. Bei beiden Bahnen wird ein Teil des Stroms durch das Pflaster geschickt, sodass man sehr grazile Oberleitungen und Aufhängungen hat - ein echter Fortschritt bei der Straßenraumgestaltung.

ABENDBLATT: Gibt es auch deutsche Vorbilder?

SCHLABBACH: Saarbrücken ist das jüngste Beispiel. Die Stadt hatte nur Busse. Jetzt verkehren Zweisystem-Fahrzeuge nach Karlsruher Vorbild. Sie können sowohl auf Bundesbahn- als auch auf Stadtbahngleisen fahren, weil in dem Triebwagen zwei Stromversorgungen installiert sind. In der Stadt verwendet man in der Regel 750 Volt Gleichstrom. Die Bundesbahn fährt dagegen mit 15 000 Volt Wechselstrom. Zusätzlich kann die Stadtbahn nach Frankreich hineinfahren. Dort nutzen die Eisenbahnen 25 000 Volt Wechselstrom.

ABENDBLATT: Wenn das Gebäude der HafenCity-Universität steht, können Sie mit der U 4 zur Arbeit fahren. Würden Sie lieber in eine Stadtbahn einsteigen?

SCHLABBACH: Es hat keinen Sinn, darüber zu sprechen, was wäre, wenn . . . Wenn die U-Bahn erst einmal da ist, dann wird sie auch benutzt. Natürlich auch von mir.