Auf dem falschen Dampfer

Schiffbau: Reeder und Werften setzen auf Geschwindigkeit. Umweltschonende Antriebe haben kaum eine Chance.

Pfeilschnell gleitet die Rennyacht über den Atlantik, ein Hightech-Gefährt, angetrieben vom technischen Fortschritt. Während bei Sportschiffen der Drang nach immer höheren Geschwindigkeiten mit umweltschonendem (Wind-)Antrieb Hand in Hand geht, geschieht in der Berufsschifffahrt das Gegenteil: Auch hier zählt hohes Tempo, doch wird es auf Kosten der Umwelt erreicht, denn der Treibstoffverbrauch steigt stark. Beim heutigen Ölpreisniveau haben Antriebe, die Sonnen- oder Windenergie nutzen, kaum eine Chance. Berufsschiffe mit zusätzlichem Windantrieb beschränkten sich bislang auf "einige mit Segeln ausgestattete Kreuzfahrtschiffe und wenige Frachtschiffe mit Forschungshintergrund", betonte Dr. Werner Schöttelndreyer, Hauptgeschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik, kürzlich auf einer Fachtagung in Hamburg. Mitte der 80-Jahre sah es noch so aus, als könnten Windschiffe in breiterem Umfang in Fahrt kommen. Doch 1986 fiel der Rohölpreis von 28 auf 15 Dollar pro Barrel - die Strategie, mit Windunterstützung Treibstoff zu sparen, wurde wirtschaftlich uninteressant. Es sei abzusehen, dass der Ölpreis Spielball der Politik bleibe und damit weiter stark schwanke, so Claus Wagner, der bei Blohm + Voss die so genannten Flettner-Rotoren entwickelte. Angesichts der mangelnden Planungssicherheit müssten sich Investitionen in Windantriebe in zwei bis drei Jahren auszahlen. Bei dem heutigen Ölpreisniveau von rund 25 Dollar pro Barrel bräuchten die Flettner-Rotoren fünf Jahre, so Wagner. Gerade der niedrige Energiebedarf beim Seetransport biete die Chance, möglichst viel Antriebsenergie aus regenerativen Quellen zu gewinnen, betont Peter Schenzle von der Hamburgischen Schiffsbauversuchsanstalt. Vor allem auf den Meeren im Tropengürtel böten stetige kräftige Winde beste Voraussetzungen. Alternative Antriebe würden zunächst nur für Nischenanwendungen entwickelt, so Schenzle. "Dort müssen wir zeigen, was möglich ist." Solche Nischen könnten Kreuzfahrtschiffe sein, deren Passagiere das Ambiente eines Hochseeseglers schätzen. Oder Handelsschiffe, auf deren Routen die Passatwinde (englisch "tradewinds") wehen. Oder Militärschiffe: Im April ging das erste mit Brennstoffzellen angetriebene U-Boot in Fahrt, gebaut von der Kieler Werft HDW. Ihr liegen Aufträge für weitere 19 Brennstoffzellen-U-Boote vor - der Antrieb ermöglicht längere Tauchzeiten. Zusätzliche Anreize könnten den neuen Techniken auf die Beine helfen. Dazu zählen gestaffelte Hafengebühren, die umweltfreundliche Schiffe belohnen. Dies wurde in Hamburg zwei Jahre lang erfolgreich praktiziert, doch der Senat hat das Bonussystem gerade wieder abgeschafft. Früher oder später wird die Schifffahrt nicht an umweltschonenden Alternativen vorbeikommen. "Für den Brennstoffzellen-Antrieb erwarten wir einen Markt in etwa zehn Jahren", sagt Jürgen Ritterhoff von der HDW. Werner Schöttelndreyer ergänzt: "Vor dem Hintergrund sich zukünftig verknappender Ölreserven wird die breitere Nutzung der Windkraft kommen. Den Startschuss hierzu müssen allerdings die Reeder geben." Ein Zeichen könnte ein Demonstrationsschiff setzen, das mit gut 100 Studenten und Schülern die klassischen Seefahrerrouten auf dem Atlantik fährt. Auf dem Windschiff "Ocean Campus" sollen Solaranlagen Strom und Wärme erzeugen, der Propeller beim Segeln eine Batterie speisen oder Wasserstoff erzeugen, der eine Brennstoffzelle als Zusatzantrieb versorgt. Der Banker Hans-Georg Spiekermann arbeitet daran, dass seine Vision vom "Null-Emissions-Schiff" Wirklichkeit wird.