19.06.11

EADS plant Superjet ZEHST

In nur zweieinhalb Stunden von Paris nach Tokio

Medien berichten, dass EADS einen Superjet plant: Von Paris nach Tokio soll das Überschallflugzeug weniger als drei Stunden benötigen.

Von Dennis Lemm

Hamburg. Die Flugzeugwelt steht vor einer Revolution: Geplant ist ein Überschallflugzeug, dass in Rekordzeit von Europa nach Asien fliegen kann. Bereits 2020 könnte ein Prototyp fertiggestellt werden.

Mitarbeiter des EADS-Konzerns forschen an einem Passagierflugzeug, dass für 100 Personen konzipiert ist und mit bis zu vierfacher Schallgeschwindigkeit und in einer Höhe von 32 Kilometern fliegen können soll. Dabei sollen drei verschiedene Triebwerke helfen.

Auf der Pariser Air-Show, die am Montag beginnt, soll ein Konzept-Modell ausgestellt werden, heißt es in dem Bericht. Offenbar soll der Jet innerhalb von nur zweieinhalb Stunden von Paris nach Tokio fliegen können. Gewöhnliche Flugzeuge benötigen für die Strecke rund elf Stunden. Aber der Superjet hat auch noch einen weiteren Vorteil gegenüber den derzeitigen Flugzeugen: "Dank neuer Treibstoffe wie Wasserstoff wollen wir die Umweltbelastung so gering wie möglich halten", erklärte EADS-Forschungs-Chef Jean J. Botti auf dem EADS-Medienseminar in Paris. Das Projekt soll ZEHST heißen (Zero Emission High Supersonic Transport). Das Modell ähnelt optisch stark dem Aufbau der Concorde, die EADS Vorläufer Sud Aviation baute. Botti begründet dies damit, dass "damals schon die Aeodynamik sehr fortschrittlich war." Die Form ist aber auch die einzige Ähnlichkeit mit der Concorde, die aufgrund ihres hohen Spritverbrauchs und ihrer geringen Passagierkapazität die Flüge ziemlich teuer für die Betreibern Air France und British Airways machten, die Verluste mit der Concorde einfuhren.

Sehen Sie hier das Video auf der Hompegae von EADS

In der Startphase sollen zwei normale Strahlturbinen-Triebwerke das Flugzeug auf fünf Kilometer Höhe tragen. Daher könne das Flugzeug auf jedem normalen Flughafen starten, so Botti. Um die Umweltbelastung zu verringern, sollen diese Triebwerke mit Biotreibstoff betrieben werden.

Hat der Jet diese Höhe erreicht, sollen anschließend zwei so genannte Booster-Raketen gezündet werden, die mit Flüssigwasserstoff bzw. Flüssigsauerstoffantrieb betrieben werden sollen. Diese Technik kommt bereits bei der Ariane-Rakete zum Einsatz. Diese Triebwerke beschleunigen das Flugzeug bis auf Mach 2,5 (rund zweieinhalbfache Schallgeschwindigkeit). Dadurch steigt der Jet auf 23 Kilometer Höhe. Die Beschleunigung soll für die Passagiere kaum spürbar sein. Dann übernehmen sogenannte Staustrahltriebwerke den Antrieb, die bislang nur bei Raketen angewendet werden. Diese Technik nutzt die Strömungsgeschwindigkeit der Luft und funktioniert deshalb nur bei hohen Geschwindigkeiten. Das bedeutet vereinfacht, dass die Luft in Überschallgeschwindigkeit in die Triebwerke einströmt. Durch einen Konus wird der Luftstrom im Triebwerk verlangsamt, dadurch steigen der Druck und die Temperatur der Luft. Wird dann Treibstoff injiziert, entzündet sich das Gemisch von selbst und sorgt somit für Schub.

"Für Reisende unterscheidet sich der Flug überhaupt nicht von einer Reise in einem herkömmlichen Flugzeug, nur beim Steigflug spüren sie Beschleunigungskräfte, die aber nicht das 1,2-fache des eigenen Körpergewichts übersteigen", verspricht EADS-Forschungschef Botti im "Handelsblatt".

Da solch ein Triebwerk weniger bewegliche Teile als eine klassische Düse hat, gilt es als weniger anfällig, zudem können verschiedene Treibstoffe verwendet werden. Bei Flugzeugen wurde diese Art von Triebwerken nur bei Prototypen verwendet, wie der X-43 der NASA. Zur Landung gleitet der Jet in tiefere Sphären wie ein Segelflugzeug, bevor die Turbojets wieder angestellt werden.

Seit 2006 arbeiten EADS-Ingenieure im Auftrag von Franzosen und Japanern an dem Konzept. "Alle technischen Probleme sind lösbar", sagte EADS-Chef Louis Gallois am Wochenende bei einer Präsentation im Vorfeld des Internationalen Luft- und Raumfahrtsalons. Über die finanziellen Probleme schwieg er sich noch aus. Sein Konzern gewährte Einblick in die Zukunft des Fliegens, wie er Mitte des Jahrhunderts schon Realität werden könnte. Dazu gehört nicht nur ein Flieger mit Panoramadeck, sondern auch der Kurzstreckenflieger VoltAir, dessen gegenläufiger Propellerantrieb im Heck von Batterien angetrieben wird.

Wie EADS-Chefentwickler Jean Botti die Chancen dieses erstmals öffentlich vorgestellten Entwurfs einschätzt? "Alles hängt von den Kosten ab – und ob sich jemand findet, der sie trägt", meint er. Wie das "Handelsblatt" schreibt, wird die Studie von der französischen Agentur für zivile Luftfahrt DGAC co-finanziert. Wie es in Paris heißt, hat der Staat 40 Millionen Euro in das Projekt gesteckt. Auch die japanische Luftfahrtindustrie soll interessiert sein. Weiter heißt es, dass ein Prototyp bereits 2020 fertig sein könnte. Die Öko-Concorde könnte somit im Jahr 2050 in Betrieb gehen.

Den wohl überraschendsten Trend sieht Botti jedoch nicht in futuristischen Design-Entwürfen, sondern an der Materialfront: Eine Renaissance des Aluminiums im Flugzeugbau. "Ich bin überzeugt davon, dass Aluminiumlegierungen wieder in Mode kommen werden", erklärt Botti. Allerdings werde das eher für Kurz-und Mittelstreckenflugzeuge gelten.

"Für Langstreckenflugzeuge gehen wir davon aus, dass Kompositwerkstoffe die Zukunft darstellen; doch das Vordringen dieser Faserverbundwerkstoffe hat die Aluminiumhersteller zu beachtlichen Fortschritten gezwungen, von denen wir sehr beeindruckt sind", sagt EADS-Chef Gallois. Das habe auch bei den Preisen der modernen Alu-Legierungen Auswirkungen. Botti: "Wir haben sie getestet, sie haben sehr wettbewerbsfähige Preise." Von Dennis Lemm mit Material von dpa