Auto
Traum an der Tankstelle: Jetzt kommt das Ein-Liter-Auto
Flach und leicht: Der XL1 von VW soll in Kleinserie gehen. Damit wird ein langjähriges Versprechen des Autokonzerns wahr gemacht.
Hannover. VW bringt das Ein-Liter-Auto in Serie. Das ist allerdings eigentlich keine Neuigkeit, sondern ein zehn Jahre altes Versprechen des damaligen VW-Chefs Ferdinand Piëch. Der war schon im Jahr 2002 mit einem extrem effizienten Prototyp von Wolfsburg nach Hamburg gerollt und hatte anlässlich der Fahrt die oben erwähnte Prognose abgegeben.
Nun allerdings wird aus der Prophezeiung doch noch Realität. Auf dem Genfer Salon Anfang März präsentiert VW das Modell XL1, das man in einer Kleinserie verkaufen will. Nur 0,9 Liter Diesel soll der Zweisitzer auf 100 Kilometer verbrauchen – auf den ersten 100 zumindest, denn den Antrieb erledigt ein Plug-in-Hybrid, der den Selbstzünder mit einem Elektromotor kombiniert. Und ist der Akku randvoll, reicht der Strom schon einmal für 50 rein elektrische Kilometer.
Der Luftwiderstand wurde optimiert
Der Zehn-Liter-Sprittank ergebe rund 550 Kilometer Reichweite, heißt es bei VW, macht also rund zwei Liter Verbrennungsmotor-Verbrauch auf längeren Strecken. Allerdings ist auch dieser Wert hoch respektabel, und der Hersteller hat einigen Aufwand getrieben, um ihn zu erreichen. Für den bestmöglichen Luftwiderstand wurde jede überflüssige Sicke vermieden, es wurden alle möglichen Öffnungen geschlossen und sogar die Hinterräder verkleidet.
Mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern hat der XL1 zwar in etwa die Abmessungen eines VW Polo, doch mit 1,16 Metern ist er gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben die Silhouette eines Delfins zitiert, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Wo ein Golf auf einen CW-Wert von 0,27 kommt, fährt der XL1 mit CW 0,189 durch den Windkanal.
Der XL1 ist knapp 800 Kilo leicht
Der zweite Baustein im Sparprogramm der Niedersachsen ist das Gewicht. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen nur noch 795 Kilogramm. Damit ist er etwa ein Drittel leichter als zum Beispiel der VW Golf. Die Rohkarosse selbst bringt samt Türen und Scheiben nur 230 Kilogramm auf die Waage, der Antrieb samt Tank und Batterie wiegt 227 Kilo, 153 Kilo entfallen auf das Fahrwerk und 80 Kilo auf die Ausstattung.
Trotzdem: Piëchs seinerzeitiger Prototyp hatte den Ein-Liter-Verbrauch auch ohne zusätzlichen Elektromotor samt Batterie geschafft. Allerdings war der eine Art Kabinenroller gewesen, in dem die beiden Passagiere hintereinander Platz nahmen. Im XL1 sitzen sie nebeneinander, das ist kommunikativer, und VW dürfte wohl nicht ganz zu unrecht davon ausgehen, dass sich für eine solche Anordnung leichter Käufer finden lassen werden.
Auch der Einstieg hat sich geändert seit den Tagen von Ferdinand Piëch: Statt durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflieger betritt man den XL1 durch Flügeltüren, wie man sie bislang nur von der schnellen Schwester Lamborghini kennt.
Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zu viel Durst hat. Deshalb bildet die Basis des Antriebs ein 27 PS starker E-Motor, ihn ergänzt ein 48 PS starker Diesel, der hinzukommt, wenn der Akku leer ist oder mehr Leistung gefragt ist, als der E-Motor liefern kann.
Im Team kommen beide Motoren so auf 70 PS und 140 Newtonmeter Drehmoment, die durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen ermöglichen sollen. Der XL1 beschleunigt in 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 Stundenkilometer Spitze. Mit einem VW Up ist man auch nicht viel schneller unterwegs. Piëchs Kabinenroller hatte sich seinerzeit noch mit 8,5 PS Leistung beschieden.
Details auf dem Genfer Autosalon
Der XL1 wird in Serie gehen, das bekräftigt man bei VW. Doch über die Details wird offenbar noch heftig gerungen: Wie viele Autos muss man bauen, damit man den Niedersachsen ihre ernsthaften Absichten abnimmt? Wie teuer kann man den Wagen machen, damit man auch nur einen Bruchteil der horrenden Entwicklungskosten wieder einspielt? Wie billig muss er sein, damit sich genügend Überzeugungstäter für so einen Hightech-Kleinwagen finden?
Und wie dumm steht man da, wenn er dann plötzlich doch zum Ladenhüter wird oder man nicht ausreichend liefern kann. Fragen über Fragen, auf die in Wolfsburg noch so recht keiner eine Antwort weiß. Doch lange können die Wolfsburger nicht mehr diskutieren, in Genf werden Antworten gefragt sein.
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