Mercedes: Experimental-Sicherheitsfahrzeug ESF 2009

Bremsairbag und aufblasbare Knautschzone

10.06.2009, 01:06 Uhr 10.06.2009, 01:06 Uhr Thomas Geiger  

35 Jahre nach dem letzten Prototypen präsentiert der Hersteller ein neues Konzept-Fahrzeug.

Stuttgart. Ihre jüngsten Erfindungen wirken zwar ein bisschen so, als hätte Daniel Düsentrieb plötzlich einen neuen Job übernommen. Doch dass man über ihre Ideen bisweilen schmunzelt, sind die Sicherheitsforscher bei Mercedes längst gewohnt. Schließlich wollte ihnen vor 40 Jahren auch noch keiner glauben, dass irgendwann Luftkissen aus dem Lenkrad schießen, um den Fahrer vor einem Unfall zu schützen. Und dass die Autos von heute automatisch den Abstand halten, nachts besser sehen können als die Menschen und sogar automatisch in die Eisen steigen, war bis vor kurzem allenfalls Zukunftsmusik.

Jetzt ist es mal wieder Zeit, sich die Augen zu reiben. Denn nach 35 Jahren Pause präsentierten die Schwaben diese Woche ein neues Experimental-Sicherheitsfahrzeug, in dem jede Menge verblüffende, aber keineswegs verrückte Ideen stecken. Mit ihnen wollen sie das Heer der Schutzengel aufrüsten, um der Vision vom unfallfreien Fahren wieder ein wenig näher zu kommen. Allerdings braucht es für deren Umsetzung noch reichlich Erfindungsgeist - und viel Zeit. Denn "während manche Ideen schon sehr schnell in Serie gehen könnten, weisen andere weit in die Zukunft", dämpft Sicherheitschef Rudolfo Schöneburg allzu große Erwartungen.

Bei der zum Hochsicherheitstrakt umgebauten Hybrid-S-Klasse setzen die Schwaben vor allem auf intelligente Techniken zur Minderung der Unfallschwere: Weil man mit Blick auf Größe und Gewicht nicht immer mehr Knautschzonen und Stahlträger im Auto unterbringen kann, tüfteln sie zum Beispiel an variablen Fahrzeugstrukturen, die erst kurz vor einem Unfall entfaltet werden. Ähnlich, wie eine Gaskartusche den Airbag aufbläht, könnte so aus einem dünnen Blech ein stabiler Profilträger werden, der zerstörerische Kräfte abbaut, bevor sie den Innenraum erreichen. Genauso unkonventionell und wirkungsvoll erscheint die Idee vom Bremsairbag, der im Gefahrenfall unter dem Auto gezündet wird. Mit einem Speziellen Reibprofil beschichtet und dem gesamten Gewicht des Fahrzeugs belastet, kann er nach den Berechnungen der Forscher schon bei Tempo 50 so viel Energie abbauen wie eine 18 Zentimeter lange Knautschzone.

Während sie draußen möglichst schnell möglichst viel Energie abbauen, wollen die Entwickler die Passagiere gleichzeitig mit einer ganzen Reihe neuer Airbags und Stützkissen schützen. Vor einem Seitenaufprall könnten die Insassen deshalb schon bald eine einseitig montierte Luftkammer in der Sitzlehne um fünf Zentimeter nach innen drücken und sie so weiter aus der Gefahrenzone bringen.

Die Frontairbags werden sich künftig mit einem variablen Volumen zwischen 90 und 150 Litern noch besser an Sitzposition, Statur und Gewicht der Insassen anpassen, die Gurte blasen sich soweit auf, dass de Lasten bei einem Unfall besser verteilt sind und statt schmerzhafter Quetschungen womöglich nur noch blaue Flecken vom Kraftakt der Schutzengel zeugen, und ein Airbagvorhang zwischen den Vordersitzen sowie in der Mitte der Rückbank soll verhindern, dass die Insassen bei einem Unfall aneinander geraten und sich gegenseitig verletzen.

Damit es erst gar nicht zum Unfall kommt, bauen die Schwaben bei Nacht auf tagsüber unsichtbare Reflektorstreifen und eine weiter entwickelte Scheinwerfergeneration, die Unfallrisiken wie Fußgänger oder Wild auf der Fahrbahn mit einem speziellen Punktstrahler in Szene setzt und den Fahrer so besser auf Gefahren aufmerksam machen kann. Außerdem treiben sie die so genannte Car-To-Car-Kommunikation voran. Mit Technologien ähnlich dem heimatlichen W-LAN-Netzwerk sollen einzelne Autos ihre Daten miteinander austauschen und auf mögliche Risiken hinweisen. Noch bevor man über eine vereiste Brücke fährt oder eine Unfallstelle zujagt, sieht man damit schon Warnhinweise im Cockpit.

Gleichzeitig wird die Pre-Safe-Bremse aufgerüstet. Konnte sie bislang nur nach vorne schauen, um eine Notbremsung auszulösen, blicken ihre Sensoren jetzt auch zur Seite und zurück. Selbst wenn ein Unfall damit nicht vermieden werden kann, lassen sich auf diese Weise zumindest Folgeschäden mindern: Bei einem Auffahrunfall wird der Wagen nicht mehr auf den Vordermann geschoben, und bei einer seitlichen Kollision nicht mehr ganz so wild herum geschleudert.

Natürlich haben Forscher und Ingeniere in den 35 Jahren seit der Premiere des letzten ESF-Autos nicht die Hände in den Schoß gelegt. "Doch ab Mitte der 70er-Jahre erreichten die Innovationen zunehmend Serienreife", sagt Sicherheitsexperte Rudolfo Schöneburg. Systeme wie das ABS, das ESP und natürlich der Airbag wurden deshalb meist gleich in einem Serienfahrzeuge vorgestellt. Dummerweise sind die mittlerweile so voll gestopft mit Sicherheitstechnik, dass intern wie extern nicht mehr mit viel Neuem gerechnet werde, klagt Schöneburg und will mit dem neuen Auto vor allem beweisen, dass diese Wahrnehmung grundfalsch ist: "Wir haben noch eine große Fülle von Ideen, wie die Sicherheit weiter verbessert werden kann."